在中國中大型城市，汽車尾氣已經(jīng)成為最主要的大氣污染源，燃燒汽/柴油產(chǎn)生的碳氫化合物、氮氧化合物以及PM2.5顆粒正在無聲無息地影響我們的健康。而與汽油車相比，電動車因為沒尾氣排放，明顯更加環(huán)保。

但這個環(huán)保也不是絕對的，畢竟動力電池里面含有大量重金屬、電解液等等，如果處理不好也會污染環(huán)境。

隨著新能源車保有量越來越大，動力電池的需求量也在不斷攀升，數(shù)據(jù)顯示。我國新能源車動力電池總裝機量高達57.35GWh，其中在2018年就達到了32.86GWh，同比增長137%，占總裝機量的57.3%。

如果按照電池壽命8年來算，那首批大規(guī)模退役時間將會在2026年前后。另外，國內(nèi)有研究機構也預計了今后幾年動力電池回收數(shù)量，2019年11萬噸、2022年42萬噸，動力電池的回收與利用可以用刻不容緩來形容。

既然退役的電池那么多，怎么處理好呢？

對于動力電池的回收與利用，目前較為主流的有兩種方法，一是再生利用（拆解電池提煉金屬和原料），二是梯級利用（二次或多次利用）。

1.再生利用

目前動力電池主要分三元鋰電以及磷酸鐵鋰兩種，它們都含有鈷、鎳、錳、鋰等重金屬，其中鈷和鎳更是我國較為稀缺的礦藏資源，不回收就浪費了。

一般來說，實際容量低于初始容量的30%便無法梯級利用，目前歐盟主要采用火法冶金-濕法分離提純、熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金這幾種工藝提取有用金屬，而國內(nèi)的鋰電池回收企業(yè)則普遍采用熱解-機械拆解、物理分選、濕法冶煉這幾種工藝進行回收處理。

而在回收率方面，因為動力電池的成分比例相當復雜，所以針對不同類型的電池也有相對應更高效的回收工藝，例如火法冶金回收鈷和鎳更高效（但鋰的回收不好），而濕法冶金則更有利于磷酸亞鐵鋰的回收。

（動力電池重金屬提純）

雖然動力電池再生利用有方法可循，但實際回收起來經(jīng)濟效益并沒有想象中的高。

據(jù)一份論文表示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本在8500元左右，而通過一系列工序提純金屬之后，所得市場價值僅9000元左右，基本沒什么利潤可言。

而三元鋰電方面，因為有鈷、鎳、錳等金屬，回收的效益會比磷酸鐵鋰更高，但因為鈷有毒性，操作不當容易造成二次污染甚至引起爆炸，因此對回收企業(yè)的設備、人員也有更高的要求，這也變相增加了回收成本，降低了經(jīng)濟效益。

不過話說回來，一臺電動車跑8年，很難做到容量損失70%以上，而對于這類退役動力電池而言，梯級利用明顯更適合。

2.梯級利用

所謂梯級利用就是把難以滿足汽車續(xù)航要求的動力電池用于低速電動車、電動工具、太陽能/風能儲能裝置等領域，TA們對動力電池的輸出功率、續(xù)航需求沒有汽車那么高，符合安全標準的退役汽車動力電池往往就能滿足使用需求。

（動力電池的多領域梯級利用）

*根據(jù)鋰電池容量劃分，100%～80%容量滿足汽車動力使用、80%～30%容量滿足梯級利用，30%以下進行再生利用（拆解）。

目前包括北汽新能源、長安等11家車企已經(jīng)和中國鐵塔達成合作，把退役動力電池用在通信基站的儲能設備當中。

（動力電池用在通訊基站的儲能設備當中）

雖然梯級利用無需把電池完全拆解，但因為電芯一致性難以保證，所以在實際應用中依然會遇到諸多問題，例如離散動力電池模組如何整合在一起、如何通過SOC、SOH、SOP等指標精確預測電池壽命等等。

除了技術層面存在難度之外，還需要考慮到經(jīng)濟效益。因為動力電池成本相當高昂（占到電動車總成本的三分一），這些退役電池用在儲能、照明等領域未免有點大材小用，甚至在某些領域用電池儲能（波谷充電）再輸出電能的成本比直接使用電網(wǎng)供電還高。

而此前特斯拉也通過研究，并公開表示動力電池的二次利用沒有多大經(jīng)濟效益。

既然再生利用、梯級利用經(jīng)濟效益都不高，那退役動力電池的回收就唯有靠政府推動。

退役動力電池回收，誰在做？

目前包括德國、日本、美國在內(nèi)的國家都制定了相應的法律法規(guī)，督促電池生產(chǎn)企業(yè)、車企或是經(jīng)銷商回收退役電池。

舉個例子，德國《電池法》在2009年已經(jīng)生效，法規(guī)規(guī)定動力電池的生產(chǎn)、進口需要在政府登記，而經(jīng)銷商則要組織回收。與此同時德國環(huán)境部還資助了兩個動力電池回收項目（Li BRi項目和Litho Rec項目），來促進德國退役動力電池的回收利用研究。

而在美國，聯(lián)邦政府制定了《含汞和可充電電池管理法案》，確定了生產(chǎn)者責任延伸制度，電池生產(chǎn)商負責組織回收退役電池。另外，美國很早就對退役動力電池梯級利用進行了研究，美國先進電池聯(lián)合會（USABC）和美國能源部分別在1996年和2002年資助了動力電池的回收利用研究。和美國一樣，日本《促進建立循環(huán)型社會基本法》、《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進法》等法規(guī)體系也規(guī)定電池生產(chǎn)商自行回收退役動力電池，政府給予生產(chǎn)商相應的補助。

最后說說我國，2018年年初，七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，規(guī)定了車企承擔動力電池回收責任。而為了更高效地進行梯級利用，《暫行辦法》還要求電池生產(chǎn)企業(yè)采用標準統(tǒng)一、協(xié)議開放的易回收設計，還要向車企提供電池拆解、存儲技術信息，方便進行再生/梯級利用。

除了國家政策之外，各個地方也出臺更為細致的回收方案，例如深圳市提出，對汽車按照20元/kWh的標準計提動力電池回收處理資金，然后給予該金額的50%作為回收補貼。

既然政策出來了，車企、電池生產(chǎn)企業(yè)同樣要積極響應。

除了上文提及到長安、比亞迪、北汽新能源等多家車企已經(jīng)和中國鐵塔合作，實現(xiàn)梯級利用之外，電池生產(chǎn)企業(yè)也在積極響應，包括但不僅限于下面幾個例子：

北汽新能源、上汽、吉利聯(lián)合寧德時代布局回收業(yè)務。

比亞迪、三星聯(lián)合格林美公司成立了福建格林美再生資源有限公司。

比亞迪獲簽英國18MW、43MW、50MW集裝箱儲能項目。

比克電池已實現(xiàn)綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸退役動力電池的回收能力。

大眾計劃在德國薩爾茨吉特建立一家電池回收工廠，2020年起每年接收近1200噸退役動力電池。

博世聯(lián)合寶馬集團，用退役電池建造大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

奔馳與回收公司合作實施了Lunen項目，用退役電池建造電網(wǎng)儲能設施。

特斯拉CTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel成立了Redwood Materials新公司，主打全行業(yè)的電池回收（再生利用、非梯級利用）。

通用和ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的退役電池組組建儲能系統(tǒng)。

日產(chǎn)和住友集團合資成立4R Energy公司，用聆風的退役電池作為商用、住宅的儲能設備。

……

截至目前，國內(nèi)已有393家車企，44家報廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯級利用/42家再生利用企業(yè)加入了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。無論在國內(nèi)還是歐美日等發(fā)達地區(qū)，退役動力電池的回收利用產(chǎn)業(yè)鏈都在日益成熟。

當退役動力電池得到有效處理，再說電動車環(huán)保也不遲。

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