摘要:綜述了我國機動車污染防治行業(yè)2008年發(fā)展狀況，分析了行業(yè)發(fā)展中存在的主要問題，提出了解決對策和建議，對行業(yè)的發(fā)展進行了展望。

關(guān)鍵詞:機動車污染防治,尾氣排放,行業(yè)發(fā)展

1 2008年行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及分析

1.1 2008年行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

2008年，全球性金融危機加快了世界經(jīng)濟衰退，中國經(jīng)濟環(huán)境也發(fā)生了很大變化，在宏觀調(diào)控、特大自然災(zāi)害、股市財富效應(yīng)消失以及國III排放標準的實施等一系列因素的影響下，中國汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)出“前高后低”的走勢，并結(jié)束了近年來高速增長的勢頭，行業(yè)經(jīng)濟效益增速明顯減緩，出口增勢受到較大抑制。 2008年，汽車累計生產(chǎn)934.51萬輛，銷售938.05萬輛，同比增長5.21%和6.70%，其中轎車產(chǎn)銷首破500萬輛。但產(chǎn)銷增長雙雙跌至個位數(shù)，企業(yè)盈利水平出現(xiàn)明顯下滑，市場形勢嚴峻。截至2008年底，全國機動車保有量為1.69億輛。其中，汽車6467萬輛，摩托車8953萬輛，掛車101萬輛，上道路行駛的拖拉機1464萬輛。

雖然2008年我國汽車工業(yè)面臨了一些困難，但為促進汽車工業(yè)技術(shù)的升級和進步，控制污染物排放水平，我國于2008年7月1日起，對輕型汽油車和M類輕型柴油車實施國Ⅲ標準，對于N類輕型柴油車在上海、南京、杭州、深圳市等城市實施國Ⅲ標準，其余地區(qū)可過渡一年。北京市已經(jīng)提前在2008年3月1日起，實施國家排放標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國 Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB18352.3-2005）中的第四階段排放控制要求；2008年7月1日起，對公交、環(huán)衛(wèi)、郵政使用的重型壓燃式發(fā)動機汽車和重型氣體燃料點燃式發(fā)動機汽車，實施國家排放標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）中的第四階段排放控制要求（其他用途的重型壓燃式發(fā)動機汽車和重型氣體燃料點燃式發(fā)動機汽車仍執(zhí)行國Ⅲ標準），并要求安裝監(jiān)測控制NOX排放的車載排放診斷系統(tǒng)（OBD）。對于摩托車，依據(jù)國家制定的第Ⅲ階段摩托車排放標準《摩托車污染物排放限值及測量方法（工況法, 中國第Ⅲ階段）》（GB14622- 2007）的規(guī)定，摩托車和輕便摩托車型式核準要求已于2008年7月1日開始執(zhí)行，制造、銷售和注冊的執(zhí)行時間為2009年7月1日。

1.2 2008年市場特點分析

近幾年國內(nèi)的柴油車發(fā)展迅速，同時國家對降低其污染物排放也越來越重視。2008年，經(jīng)過發(fā)動機企業(yè)和排放后處理裝置企業(yè)的共同努力，已經(jīng)達到國Ⅲ排放標準的要求。采用的排放后處理裝置除一小部分是從國外采購的外，基本都是由國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)的，但其技術(shù)基本都掌握在跨國企業(yè)手中。因此我國應(yīng)加大汽車后處理用關(guān)鍵零部件的研發(fā)力度，打破目前由跨國企業(yè)壟斷的局面。

目前，我國摩托車產(chǎn)銷量已超過了2500萬輛，占全球的50%以上，在此之前已有大量數(shù)據(jù)證實，單位摩托車的污染物排放量是汽車的10倍以上。為此，國家制定了相關(guān)摩托車標準，于2008年7月1日開始執(zhí)行。但目前企業(yè)對上述標準的執(zhí)行情況比較復(fù)雜，主要有以下幾種情況：

（1）由于國Ⅱ摩托車可以銷售到2009年6月30日，一些中小企業(yè)仍抱著觀望的態(tài)度，并把匹配的工作全部扔給了配套企業(yè)；

（2）環(huán)境保護部雖然每年都要委托機動車排污監(jiān)控中心對摩托車的環(huán)保產(chǎn)品一致性進行監(jiān)督抽查，但基本上是每年只抽查一次，而摩托車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品眾多，能被抽查到的概率非常小，再加上有關(guān)部門對抽查不合格的企業(yè)處罰力度又十分有限，企業(yè)對違規(guī)所付出的成本極低。因而導(dǎo)致抽查對企業(yè)的威懾力度遠遠不夠，部分不規(guī)范的企業(yè)抱著僥幸心理，希望能蒙混過關(guān)；

（3）一些大中企業(yè)，雖然采取了積極的應(yīng)對措施，但由于進行系統(tǒng)匹配時只考慮了國Ⅲ標準而沒有考慮燃油蒸發(fā)標準，導(dǎo)致新車型在加裝炭罐后，排放不達標，所以需要重新匹配；

（4）個別企業(yè)能夠滿足上述標準，但數(shù)量極少。

摩托車國Ⅲ排放標準和燃油蒸發(fā)標準規(guī)定自2008年7月1日開始實施，催化劑生產(chǎn)企業(yè)在2008年底年產(chǎn)能可達到5000萬支（載體生產(chǎn)完全能夠滿足需求）。以2007年為例，全國摩托車總產(chǎn)量為2500多萬輛，即使所有的摩托車全部采用“化油器＋兩級催化轉(zhuǎn)化器＋二次補氣裝置＋炭罐”方案，也都能夠滿足需要。

關(guān)于摩托車國Ⅲ排放和燃油蒸發(fā)問題，一些零部件企業(yè)（主要是跨國公司）已經(jīng)實現(xiàn)了全球化采購，國內(nèi)市場一旦正式啟動，公司的產(chǎn)量如果不能滿足要求，可以馬上從周邊國家的其他工廠調(diào)來同樣的產(chǎn)品。所以，摩托車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備實施國Ⅲ排放標準和燃油蒸發(fā)標準的條件。

因此，從配套的零部件產(chǎn)能來說，完全可以滿足市場需求，但需要加強對市場的監(jiān)管力度。如期執(zhí)行國家標準，不僅可以改善大氣環(huán)境質(zhì)量，還有利于生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展。

1.3 行業(yè)主要（骨干）企業(yè)發(fā)展狀況

1.3.1 主要（骨干）企業(yè)情況

（1）聯(lián)合汽車電子有限公司

合資企業(yè)，年產(chǎn)值46.3億元。主要產(chǎn)品和服務(wù)：汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)、自動變速箱控制系統(tǒng)及其零部件的生產(chǎn)、銷售、匹配標定服務(wù)等。自1995年公司成立迄今，為中國汽車市場提供了2000多萬套汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)。國內(nèi)市場占有率：汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)38%～40%，出口OEM約占公司產(chǎn)值的10%。

（2）巴斯夫催化劑（上海）有限公司

外資獨資企業(yè)，年產(chǎn)值10.5億元，年利稅7157億元。主要產(chǎn)品和服務(wù)：設(shè)計、制造汽車和摩托車尾氣催化劑和涂層以及其他廢氣排放控制和環(huán)保產(chǎn)品，銷售自產(chǎn)產(chǎn)品；提供環(huán)保技術(shù)咨詢和服務(wù)。到2007年年底，營業(yè)額已超過100億元；客戶已達30家，處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。國內(nèi)市場占有率達20%～35%。產(chǎn)品主要出口歐美及日韓等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家和地區(qū)。

（3）無錫威孚力達催化凈化器有限責(zé)任公司

年產(chǎn)值3.4億元。公司致力于國內(nèi)汽車、摩托車、非道路機械的后處理產(chǎn)業(yè)，擁有大型研發(fā)、生產(chǎn)基地，國內(nèi)市場占有率在20％以上。應(yīng)用自有專利技術(shù)，采用稀土加少量貴金屬為活性組分的三元催化、湍流漩渦控制及金屬載體涂復(fù)等技術(shù)成功開發(fā)的汽車排氣催化劑、催化凈化器等高新技術(shù)產(chǎn)品，能有效地將機動車尾氣排放的有害氣體CO、HC、NOX轉(zhuǎn)化為無害的CO2、H2O和N2，排放滿足歐Ⅱ、歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準。

（4）上海德爾福排氣控制系統(tǒng)有限公司

中外合資企業(yè)，年產(chǎn)值10.1億元，年利稅1.28億元。主要產(chǎn)品和服務(wù)：生產(chǎn)、裝配汽車和摩托車催化轉(zhuǎn)化器及零部件、汽車排氣控制系統(tǒng)及零部件，生產(chǎn)尾氣凈化劑，銷售本公司自產(chǎn)產(chǎn)品以及德爾福集團生產(chǎn)的產(chǎn)品，提供技術(shù)、工程服務(wù)和售后服務(wù)。已為上海通用配套46萬套、通用五菱配套32萬套、華晨配套10萬套。國內(nèi)市場占有率25%、國外市場占有率15%。

（5）博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司

中外合資股份有限公司，從事現(xiàn)代柴油技術(shù)和尾氣后處理系統(tǒng)的研發(fā)、匹配、銷售和制造。產(chǎn)品為電控高壓柴油直噴系統(tǒng)，如共軌系統(tǒng)及尾氣后處理系統(tǒng)。

（6）昆明貴研催化劑有限責(zé)任公司

國有企業(yè)，年產(chǎn)值2.56億元。主營產(chǎn)品范圍：貴金屬催化劑及其中間產(chǎn)品；工業(yè)廢氣凈化器的研究、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售；機動車尾氣凈化催化劑及凈化器的生產(chǎn)、銷售等。形成了具有自主創(chuàng)新技術(shù)品牌的機動車催化劑產(chǎn)品技術(shù)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)；2001年至今累計生產(chǎn)催化劑超過100萬件。為國內(nèi)30余家主車廠提供配套服務(wù)。產(chǎn)品出口伊朗、泰國、馬來西亞、俄羅斯和哈薩克斯坦等國家。

（7）北京德爾福萬源發(fā)動機管理系統(tǒng)有限公司

中外合資企業(yè)，年利稅4076萬元。主要產(chǎn)品和服務(wù)：炭罐電磁閥、進氣壓力溫度傳感器、曲軸位置傳感器、氧傳感器、燃油分配器總成、M3噴油嘴、電子節(jié)氣門閥體總成、機械節(jié)氣門閥體、凸輪軸位置傳感器、爆震傳感器、冷卻液溫度傳感器、點火線圈、ECU、燃油泵支架及總成。近年來企業(yè)銷售增長迅速，2007年度銷售額達到20億元。2007年國內(nèi)電噴系統(tǒng)市場占有率20%。

（8）優(yōu)美科汽車催化劑（蘇州）有限公司

外資獨資企業(yè)，年產(chǎn)值12億元。主要從事生產(chǎn)、銷售汽車尾氣催化劑及貴金屬化合物，并提供售后服務(wù)。國內(nèi)市場占有率33%；國外市場占有率30%。在德國、法國、瑞典、美國、加拿大、巴西、南非、韓國、日本等國建有汽車催化劑生產(chǎn)工廠和技術(shù)中心。

（9）北京綠創(chuàng)環(huán)保設(shè)備股份有限公司

股份制公司，年產(chǎn)值1.30億元，年利稅352萬元。主要從事汽車排氣系統(tǒng)總成的研發(fā)、設(shè)計、產(chǎn)品制造以及銷售。主要業(yè)績：1998－2003年完成北京在用車改造工作。先后為奇瑞、鄭州日產(chǎn)、石家莊雙環(huán)、北汽供應(yīng)多款消聲器，為東風(fēng)柳汽、一汽紅塔提供催化器等。年銷售22萬套左右，約占市場份額的1.5%。

（10）電裝（中國）投資有限公司

獨資企業(yè)。主要產(chǎn)品和服務(wù)：動力總成零部件、汽車熱機零部件、汽車啟動電機、交流發(fā)電機、ECU、導(dǎo)航系統(tǒng)、傳感器、工業(yè)機器人、雨刮。國內(nèi)市場占有率為13%；國外市場占有率為5%～33%。在世界各洲都有分公司和生產(chǎn)企業(yè)。

（11）東京濾器（蘇州）有限公司

外商獨資企業(yè)，年產(chǎn)值3000萬元，年利稅約300萬元。主要產(chǎn)品和服務(wù)：汽油發(fā)動機用三元催化、催化轉(zhuǎn)化器；柴油發(fā)動機用尾氣催化器；各類空氣濾清器總成、機油濾清器總成、燃油濾清器總成生產(chǎn)、銷售；樹脂型進氣歧管、疊層式機油冷卻器、EGR冷卻器、封閉式油氣分離器等產(chǎn)品銷售。主要業(yè)績：母公司在日本東京圈柴油車改造項目中參與產(chǎn)品研發(fā)和改裝，參與改裝車數(shù)量占60%以上；東京濾器和日本的日產(chǎn)柴油公司在全球第一次將尿素SCR進行量產(chǎn)并將該種車輛第一次在歐洲進行推廣。

1.3.2 行業(yè)市場競爭情況

雖然我國機動車污染防治產(chǎn)業(yè)起步較晚，但發(fā)展很快。隨著各項機動車排放標準的實施，特別是2000年以來等效于世界先進國家輕型汽車排放標準的實施，加速了跨國公司在國內(nèi)的合資、獨資企業(yè)的建設(shè)步伐以及新技術(shù)的轉(zhuǎn)移速度，市場的迅速擴大也加快了國內(nèi)科研單位的技術(shù)產(chǎn)業(yè)化進程。

目前，我國的汽柴油車和摩托車環(huán)保產(chǎn)品骨干生產(chǎn)企業(yè)有20余家，以跨國外資或獨資為主。催化器產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)（不含配件用催化器生產(chǎn)企業(yè)）近百家，其中載體生產(chǎn)企業(yè)在13家以上（跨國外資企業(yè)3家，內(nèi)資企業(yè)10多家）、催化劑涂層企業(yè)11家（跨國外資企業(yè)5家，內(nèi)資企業(yè)6家以上）、隔熱襯墊企業(yè)3家（外資2家，內(nèi)資1家）、催化封裝企業(yè)50余家（合資企業(yè)12家，內(nèi)資企業(yè)30多家）。

總體而言，我國機動車污染防治產(chǎn)業(yè)充分實現(xiàn)了國內(nèi)外產(chǎn)品市場化競爭格局，國際上主要的跨國公司都在國內(nèi)合資或獨資建廠，有些還建有技術(shù)中心或研發(fā)中心，如巴斯夫催化劑（上海）有限公司、莊信萬豐（上海）化工有限公司、優(yōu)美科汽車催化劑（蘇州）有限公司和聯(lián)合汽車電子有限公司、博世汽車系統(tǒng)股份有限公司等。國內(nèi)幾個骨干企業(yè)，如無錫威孚力達催化凈化器有限責(zé)任公司和昆明貴研催化劑有限責(zé)任公司等，在生產(chǎn)規(guī)模、品種和技術(shù)裝備等方面也達到國際水平，可以滿足國內(nèi)機動車的需求。

由于我國機動車環(huán)保產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)大部分都是合資、獨資企業(yè)，市場份額在80%以上，其核心技術(shù)大都從國外引進，其技術(shù)水平與國際技術(shù)水平是相當?shù)摹?/p>

2 行業(yè)發(fā)展存在的主要問題及分析

（1）自主創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)薄弱

在汽車排放控制的新技術(shù)研究上，國內(nèi)企業(yè)的排放控制關(guān)鍵零部件研發(fā)能力與國外主要汽車零部件巨頭的差距很大。關(guān)鍵零部件的技術(shù)供應(yīng)形成了跨國企業(yè)壟斷的態(tài)勢。

（2）部分排放法規(guī)未能按期執(zhí)行

由于一些行業(yè)對排放法規(guī)的重視程度不夠，導(dǎo)致部分排放法規(guī)未能按期執(zhí)行，如輕型柴油車國Ⅲ排放標準。這影響了積極準備滿足排放標準的零部件生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)的利益。

（3）市場監(jiān)管力度不足

由于國家對汽車排放控制的資金投入尚不足，排放法規(guī)的執(zhí)行力度與控制機制尚不完善，環(huán)保部門對市場車輛監(jiān)管力度存在不足，使得一部分新車的尾氣排放在沒有達到要求限值的情況下，通過某些疏漏的管理環(huán)節(jié)流入市場，直接造成對環(huán)境的污染。另外，有關(guān)部門對檢查出問題的企業(yè)處罰力度不足，使得一些不規(guī)范的企業(yè)存在僥幸心理。

（4）現(xiàn)行I/M制度有待加強

I/M制度是指政府部門通過行政手段，強制登記的機動車進行經(jīng)常性的排放檢測，并對其中達不到排放標準的車輛進行維修，通過這種手段促使使用者不斷進行車輛的維修保養(yǎng)，從而達到減少排放的目的。目前我國許多城市已經(jīng)開始實施一些基本的I/M制度，其基本特點和存在的主要問題有：

1）缺乏一個強有力的I/M管理中心以確保管理法規(guī)的貫徹實施�，F(xiàn)階段從事在用機動車檢測與年審的機構(gòu)分別是機動車安全性能檢測站和機動車綜合性能檢測站，污染物排放檢測是其中的一項檢測項目。公安部門和交通管理部門對各個檢測站實施直接管理，環(huán)境保護部門僅是對機動車污染物排放實施管理。由于多頭管理造成各部門間的溝通不夠，因此應(yīng)該確定環(huán)境保護部門在I/M體系中的主導(dǎo)地位，同時明確公安、交通等部門的職能、職責(zé)，以保證I/M體系的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性。

2）目前均是采用靜態(tài)方法對在用機動車排放污染物進行控制，如柴油車自由加速法、汽油車怠速法等，這樣的控制是不全面的。因為現(xiàn)在的汽車發(fā)動機都是采用電噴控制技術(shù)，這使得怠速排放不是問題，而實際上污染物排放的高發(fā)區(qū)域是在變工況時，特別是在換檔加速的過程中以及高轉(zhuǎn)速的大負荷區(qū)，因此應(yīng)采用一套客觀的測試手段對這些工況進行檢測。

3）I/M制度執(zhí)行環(huán)節(jié)中存在不規(guī)范行為，一些地方的車輛排放年檢流于形式，有相當數(shù)量的失效催化器和炭罐仍在使用。

4）現(xiàn)行的年檢制度側(cè)重于機動車的安全性能，對尾氣排放的重視程度不夠。沒有形成一套有效的質(zhì)量監(jiān)督管理體系。

5）對排放不合格車輛的治理、處罰等管理的力度不夠。

（5）催化器售后市場管理工作基本空白

在我國汽車配件的售后市場中，催化器管理基本空白。據(jù)了解，我國目前的汽配售后市場上的催化器主要是由一些無監(jiān)控、無固有技術(shù)、無穩(wěn)定材料供應(yīng)商（包括載體、催化劑涂層和襯墊）的“三無”廠家生產(chǎn)的。更為嚴重的是，這些質(zhì)量存在嚴重缺陷的產(chǎn)品在一些大城市的汽車配件市場上卻以每日數(shù)百套的數(shù)量散落到用戶手中，這將會對環(huán)境造成難以估量的損害。

（6）低硫燃油供應(yīng)范圍小，車輛清凈劑管理混亂

燃油中的硫一方面形成硫酸鹽，增加了顆粒的排放量；另一方面，燃料中的硫還會引起催化劑中毒。因此使用含硫柴油會極大地影響氧化催化器的凈化效果。我國大部分地區(qū)的油品質(zhì)量還比較差，推進低硫燃油將有助于減少污染物的排放，改善空氣質(zhì)量。燃油中的清凈劑對車輛排放有一定的改善作用，但市場上該產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，影響排放控制效果。

3 解決對策及建議

（1）加大對排放控制新技術(shù)的研發(fā)

加大機動車排放控制關(guān)鍵技術(shù)的研究支持和扶植力度，加快研究發(fā)動機與排氣后處理的匹配集成研究，促進關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化，保障產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。建議形成關(guān)鍵零部件研發(fā)同盟，整合行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)的研究力量，攻克相關(guān)技術(shù)難題，避免重復(fù)性的研究工作。

（2）堅決貫徹執(zhí)行排放法規(guī)

加強企業(yè)排放法規(guī)政策的重視程度，如期執(zhí)行國家制定的相關(guān)法規(guī)，保證標準的權(quán)威性和嚴肅性，保障人民生活質(zhì)量。

（3）嚴格實施機動車環(huán)保生產(chǎn)一致性檢查

有關(guān)部門應(yīng)嚴格實施機動車環(huán)保生產(chǎn)一致性檢查，并加強監(jiān)管檢查強度及力度，加大對違規(guī)行為的處罰力度。新車的排放一致性檢驗和耐久性控制等應(yīng)貫穿于產(chǎn)品的整個生產(chǎn)周期。對于目前國家投入不足的情況，應(yīng)該形成對新車的抽檢制度，并應(yīng)根據(jù)企業(yè)的信譽度采取不同的抽檢頻率，以確保新車排放標準得以實施。另外，有關(guān)部門還應(yīng)加強對車輛檢測中心的監(jiān)管，確保監(jiān)測中心的每次檢測都能如實客觀地反映新車的排放狀況。建議可以成立獨立的第三方監(jiān)督審計機構(gòu)，監(jiān)督考核檢測中心的日常工作。

（4）完善I/M管理制度

完善I/M管理制度，進一步推行簡易工況法，有利于篩選高排放車輛。實施集中式管理制度，實行車輛檢測站由政府部門或一個公司來經(jīng)營，并與維修站各自獨立，即進行檢測業(yè)務(wù)的公司不能同時經(jīng)營車輛維修業(yè)務(wù)。同時地方主管部門應(yīng)該監(jiān)督當?shù)豂/M站的運行，隨時取消不合格的I/M站。

（5）加強產(chǎn)品售后市場的管理

加強催化器售后市場的管理，制定相關(guān)的監(jiān)管法規(guī)。環(huán)保部門應(yīng)對催化器生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品進行認證，并對其進行不定期的檢查和整頓。對“三無”產(chǎn)品一律取締，防止不合格的產(chǎn)品流入市場；另外，隨著機動車保養(yǎng)量的不斷增加，應(yīng)開展對廢棄催化器的回收再利用管理工作。

（6）進一步在全國推進供應(yīng)低硫油品

協(xié)調(diào)石化部門，推動低硫油品的供應(yīng)，為實施先進后處理技術(shù)提供保障。建立車輛清凈劑管理和推薦制度，對實驗表明能顯著改善車輛排放情況的產(chǎn)品，有關(guān)部門應(yīng)予以推薦使用。

（7）加大對高排放車輛的淘汰力度

通過合理方式加速老舊車輛的淘汰。老舊汽車的排放控制水平均較低，并且隨著車輛使用時間的延長，其排放性能還會進一步惡化。在汽車排放標準逐漸嚴格的情況下，新車的污染物排放量將越來越小，這使得老舊汽車在污染物排放總量中所占的比重將會越來越大。因此既要嚴格執(zhí)行汽車報廢標準，也要借鑒國際經(jīng)驗，通過經(jīng)濟等方面的手段引導(dǎo)淘汰老舊汽車。比如，對于一般的家庭用車，可以通過提高排放標準或增加年檢費用等方法進行非強制性淘汰，或采用增加老車的年檢頻率、檢查費用，延長新車的免檢期限等措施來加快舊車的淘汰；對于在用車市場占有較高比例而行駛里程又較高的出租車行業(yè)，建議采用一年多檢，并要求在規(guī)定的年限、規(guī)定的里程內(nèi)報廢。

（8）制定相關(guān)經(jīng)濟補償政策

制定相關(guān)經(jīng)濟補償政策，鼓勵購買已達到下一階段排放標準的車輛。建議對目前的汽車下鄉(xiāng)政策制定細則中，提高對符合更高排放標準（如國Ⅳ標準）車輛的補貼力度。對汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中增加對汽車排放控制零部件企業(yè)的扶持力度，幫助國內(nèi)零部件企業(yè)度過危機。

4 行業(yè)發(fā)展展望

根據(jù)國家頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，今后三年，中央將安排100億元專項資金，重點支持汽車生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)改造、技術(shù)進步以及新能源汽車和專用零部件發(fā)展。

隨著柴油車產(chǎn)量的不斷增加，國IV排放標準即將實施，我國又是摩托車生產(chǎn)大國，因此，2009年無論是新車還是在用車都面臨著排放控制問題。

根據(jù)汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)劃預(yù)測，2010年我國汽車保有量可達到5500萬輛左右，其中柴油車（機）約占50%。結(jié)合國內(nèi)柴油車（機）發(fā)展的實際情況，要達到國家相關(guān)標準、法規(guī)的要求，絕大部分的柴油車排放控制除了采用發(fā)動機本身結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計技術(shù)外，還需要采用后處理技術(shù)與產(chǎn)品。假設(shè)其中約80%的柴油車（機）新車需要安裝排放后處理產(chǎn)品，則每年OEM配套市場的容量約在400萬～480萬套，每年的銷售額將接近100億元；對于在用車，假設(shè)20%的柴油車需要進行排放后處理改造和產(chǎn)品更換，柴油車后處理技術(shù)與產(chǎn)品改造市場和維修市場的容量約在600萬套，銷售額約在130億元。因此，柴油車排放后處理市場容量巨大，應(yīng)充分重視這一潛在的市場。

目前，國內(nèi)部分柴油車（機）企業(yè)，尤其是大型企業(yè)已采用了先進的發(fā)動機技術(shù)，有的已開始供應(yīng)國Ⅲ標準發(fā)動機產(chǎn)品。但仍有一大部分企業(yè)的產(chǎn)品還不能真正達到國Ⅲ標準的要求，一方面需要改進發(fā)動機自身技術(shù)，另一方面應(yīng)采用后處理裝置產(chǎn)品。同時，隨著國Ⅳ標準的頒布實施，為實現(xiàn)與國際接軌，國內(nèi)大型企業(yè)已開始著手進行實施國Ⅳ標準技術(shù)的儲備。目前我國國Ⅲ柴油機大多采用高壓共軌系統(tǒng)或單體泵和相匹配的后處理裝置。但要達到國Ⅳ排放標準，仍需采用高壓共軌或單體泵和相匹配的后處理裝置，部分柴油機還需增加選擇性催化還原（SCR）裝置。

目前，我國高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的主要生產(chǎn)企業(yè)有博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司和電裝（中國）投資有限公司。其中：博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司在無錫注冊資本2億美元，生產(chǎn)1600bar電磁閥高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，另外還投資5000萬美元成立了柴油機技術(shù)研究中心；電裝（中國）投資有限公司在常州獨資成立常州電裝燃油噴射有限公司，生產(chǎn)1600bar電磁閥式高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)。由于目前國內(nèi)尚無選擇性催化還原（SCR）技術(shù)，因此有必要鼓勵國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開發(fā)SCR技術(shù)和產(chǎn)品。

預(yù)計到2010年，我國的摩托車產(chǎn)量將達2200萬輛、發(fā)動機2300萬臺、社會保有量1億輛左右。市場重點產(chǎn)品為：達到國Ⅲ排放標準的50～150mL電噴摩托車、250～600mL大排量摩托車等，特別是節(jié)能環(huán)保型摩托車有著巨大的市場空間。由于滿足國Ⅱ、國Ⅲ甚至更高階段排放要求的摩托車技術(shù)含量高、難度大，有些核心技術(shù)國內(nèi)尚未掌握，能否及時開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型環(huán)保摩托車和發(fā)動機，并批量投放市場，是我國摩托車行業(yè)亟待解決的重點課題。

預(yù)計摩托車電噴系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)2009年產(chǎn)能可達到700萬套，如果排量大于125mL的車型全部采用“電噴系統(tǒng)＋催化轉(zhuǎn)化器＋炭罐”方案，產(chǎn)能完全能夠滿足需要（以2007年為例，排量＞125mL摩托車的產(chǎn)量為277萬輛）；所謂的“國Ⅲ”化油器在2009年年產(chǎn)能可達到1900萬個，基本能滿足現(xiàn)有生產(chǎn)的需要；炭罐在2009年年產(chǎn)能有望達到2600萬個，可以滿足現(xiàn)有生產(chǎn)的需要。

2009年是發(fā)展和應(yīng)用排放后處理技術(shù)與產(chǎn)品的關(guān)鍵年。由于我國機動車污染防治裝置生產(chǎn)起步比較晚，到目前為止，國內(nèi)的排放后處理系統(tǒng)還沒有形成批量生產(chǎn)。

總之，2009年機動車污染防治工作的重點是降低柴油車和摩托車污染排放物，應(yīng)全面推進先進的柴油機和摩托車排放控制技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，引導(dǎo)柴油車和摩托車的后處理技術(shù)裝置生產(chǎn)企業(yè)的積極創(chuàng)新，并形成一定的生產(chǎn)能力和規(guī)模。