【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】日前，新一輪國(guó)家自主貢獻(xiàn)（NDC）明確提出“讓新能源汽車成為新銷售車輛的主流”。當(dāng)前實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)有何瓶頸，可能帶來(lái)哪些系統(tǒng)性變革？中國(guó)環(huán)境報(bào)記者對(duì)相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜疫M(jìn)行了采訪。

力爭(zhēng)2035年達(dá)80%以上，主流化目標(biāo)意義重大

新能源汽車成為新銷售車輛的主流，不僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的愿景與要求，也是加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型的重要內(nèi)容�！蛾P(guān)于加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型的意見(jiàn)》指出，要大力推廣新能源汽車，推動(dòng)城市公共服務(wù)車輛電動(dòng)化替代。到2035年，新能源汽車成為新銷售車輛的主流。

“2025年我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)占比已達(dá)50%，這標(biāo)志著新能源汽車正式邁過(guò)‘主流化起點(diǎn)’，從過(guò)去的政策驅(qū)動(dòng)全面轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。”清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武告訴記者，政策支持的結(jié)構(gòu)性調(diào)整是這一轉(zhuǎn)變最直接的體現(xiàn)——乘用車領(lǐng)域除少量購(gòu)置稅優(yōu)惠外，直接財(cái)政補(bǔ)貼已基本退出，2026年后優(yōu)惠力度或?qū)⑦M(jìn)一步縮減；而商用車尤其是重型貨車因排放占比高、轉(zhuǎn)型難度大，仍需政策持續(xù)護(hù)航。

如何定義“主流”？王賀武表示，盡管尚未統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)于2025年發(fā)布的《新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》（以下簡(jiǎn)稱《路線圖3.0》）已給出了清晰的路徑：2030年新能源汽車滲透率要達(dá)到70%以上，2035年要達(dá)到80%以上。這一節(jié)奏既符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，也與NDC“非化石能源消費(fèi)占比30%以上”等目標(biāo)形成協(xié)同。

“我們走過(guò)‘發(fā)展新能源汽車’這條路十幾年，從‘汽車大國(guó)’到‘汽車強(qiáng)國(guó)’，再到全球環(huán)境治理的貢獻(xiàn)者，使命愈發(fā)重大。80%的目標(biāo)不僅是產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，也是我國(guó)履行全球環(huán)境責(zé)任的重要體現(xiàn)。”王賀武強(qiáng)調(diào)。

值得注意的是，“主流化”并非“一刀切”，而是需分領(lǐng)域進(jìn)行推進(jìn)。記者注意到，《路線圖3.0》不僅給出整體目標(biāo)，也按類進(jìn)行了細(xì)化：乘用車作為當(dāng)前推廣主力，技術(shù)成熟度與市場(chǎng)接受度最高，將率先突破80%；商用車因作業(yè)強(qiáng)度大、續(xù)航要求高、補(bǔ)能場(chǎng)景復(fù)雜，其新能源化比例會(huì)低于乘用車，但也要求超過(guò)55%。

多重瓶頸亟待解決，如何破局？

盡管50%的市場(chǎng)占比為新能源車主流化奠定了基礎(chǔ)，但仍有瓶頸亟待突破。中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心政策研究室副主任郝春曉表示，商用車作為新能源車主流化的“關(guān)鍵變量”，面臨著續(xù)航、成本、補(bǔ)能三重壓力。“重型貨車作業(yè)強(qiáng)度大，日均行駛里程是乘用車的3倍—5倍，電池壽命消耗更快，一旦出現(xiàn)里程衰減就會(huì)直接影響運(yùn)營(yíng)效率，必須及時(shí)更換。”她解釋。此外，盡管新能源重卡價(jià)格已大幅下降，但仍比傳統(tǒng)柴油貨車高出十幾萬(wàn)元至二十萬(wàn)元，企業(yè)的回本周期仍然較長(zhǎng)。

創(chuàng)新?lián)Q電模式正在成為破局關(guān)鍵。目前，各地根據(jù)實(shí)際情況正在開展相關(guān)工作：?jiǎn)⒃葱緞?dòng)力在唐山布局“三縱一橫”換電組網(wǎng)，輻射周邊20余家鋼廠企業(yè)，與九江線材等企業(yè)合作落地多個(gè)換電站；在南京開展“電池租賃”試點(diǎn)——用戶無(wú)需購(gòu)買電池，僅支付租賃和換電費(fèi)用，大幅降低初始投入；京津冀及周邊地區(qū)提出建設(shè)“貨運(yùn)示范區(qū)”；陜西、內(nèi)蒙古、山西則開展“貨運(yùn)先行引領(lǐng)區(qū)”試點(diǎn)，通過(guò)區(qū)域示范帶動(dòng)商用車電動(dòng)化。

乘用車方面，王賀武指出，城市及高速公路的充電網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已初步成型，但鄉(xiāng)鎮(zhèn)還相對(duì)落后，“地域廣闊導(dǎo)致充電需求分散，快充樁投資回報(bào)周期長(zhǎng)達(dá)5年—8年，運(yùn)營(yíng)商積極性不足。此外，老舊小區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)電網(wǎng)容量也影響充電樁等設(shè)施建設(shè)。”

針對(duì)這一問(wèn)題，王賀武認(rèn)為，鄉(xiāng)鎮(zhèn)可結(jié)合“光伏下鄉(xiāng)”成果，發(fā)展“慢充為主+儲(chǔ)能配套+快充補(bǔ)充”的新型模式，利用光伏富余電力為電動(dòng)車充電，車輛電池兼作儲(chǔ)能裝置，形成“白天存綠電、晚上用便宜電”的閉環(huán)。老舊小區(qū)則可借鑒北京試點(diǎn)的“集中建設(shè)、輪候使用”模式——在小區(qū)內(nèi)統(tǒng)一建設(shè)共享充電樁，能夠滿足絕大多數(shù)業(yè)主的需求。

此外，電網(wǎng)適配也急需加強(qiáng)。“隨著新能源汽車保有量突破3500萬(wàn)輛，快充對(duì)電網(wǎng)功率的壓力日益明顯，車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)已進(jìn)入規(guī)�；�(yàn)證階段，但還需政策突破電價(jià)機(jī)制限制，讓‘充電省錢、放電賺錢’成為可能。”王賀武補(bǔ)充。

主流化帶來(lái)系統(tǒng)性變革，需技術(shù)政策協(xié)同發(fā)力

新能源汽車主流化不是“換一批車”那么簡(jiǎn)單，而是牽動(dòng)能源、產(chǎn)業(yè)、社會(huì)的系統(tǒng)性變革。兩位專家均強(qiáng)調(diào)，這一進(jìn)程將帶來(lái)多維度的深刻變化，需要政策與技術(shù)的協(xié)同推進(jìn)。

從“化石依賴”到“綠電主導(dǎo)”，新能源汽車的普及將直接推動(dòng)新型電力系統(tǒng)建設(shè)。風(fēng)光等可再生能源具有間歇性，若沒(méi)有儲(chǔ)能支撐很難大規(guī)模并網(wǎng)。新能源汽車則是分布式儲(chǔ)能的“富礦”，“2億輛新能源汽車的電池容量相當(dāng)于超大型儲(chǔ)能電站，能有效吸收富余綠電，與NDC‘風(fēng)光裝機(jī)36億千瓦’的目標(biāo)高度契合。”王賀武認(rèn)為，這一變革也將倒逼石化行業(yè)轉(zhuǎn)型，使加油站向“充電+加氫+加油”的綜合補(bǔ)能站升級(jí)，石化企業(yè)逐步轉(zhuǎn)型為“能源綜合服務(wù)商”。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，新能源汽車以電池、電機(jī)、電氣控制系統(tǒng)為核心，帶動(dòng)了電池材料、車規(guī)級(jí)芯片等新興產(chǎn)業(yè)崛起。王賀武表示，我國(guó)在新能源領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)“換道超車”——電池出口占?xì)W洲市場(chǎng)的四分之三，電機(jī)、電控國(guó)產(chǎn)化率超過(guò)90%，且產(chǎn)業(yè)鏈已具備閉環(huán)能力，從鋰、鈷等礦產(chǎn)開采到電池回收再造，已經(jīng)打通全鏈條，既降低了對(duì)進(jìn)口資源的依賴，也為應(yīng)對(duì)歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）提供了底氣。

郝春曉認(rèn)為，商用車領(lǐng)域的變革則更為具體，催生了換電運(yùn)營(yíng)、電池租賃、物流調(diào)度等新興產(chǎn)業(yè)。“車輛電動(dòng)化后，物流公司能通過(guò)車輛智慧調(diào)控平臺(tái)精準(zhǔn)管理車隊(duì)，以電廠數(shù)字化甩箱為例，在提升煤電廠效率的同時(shí)，也降低了司機(jī)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)與勞動(dòng)強(qiáng)度。”在她看來(lái)，這種“電動(dòng)化+智能化”融合，正在讓物流行業(yè)從“粗放運(yùn)營(yíng)”轉(zhuǎn)向“精細(xì)化管理”。

“總體而言，實(shí)現(xiàn)新能源車主流化還需從三個(gè)方面進(jìn)行提升，技術(shù)上要持續(xù)提升續(xù)航能力，推進(jìn)車型正向開發(fā)和輕量化設(shè)計(jì)；成本上要進(jìn)一步降低車輛價(jià)格，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)迭代降低制造成本；基礎(chǔ)建設(shè)上要加快高速公路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)沿線補(bǔ)能設(shè)施建設(shè)，提升充電速度，解決‘長(zhǎng)途充電焦慮’。”郝春曉總結(jié)道。

站在新能源車主流化的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，盡管商用車轉(zhuǎn)型、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等瓶頸仍待突破，但政策精準(zhǔn)托底、技術(shù)創(chuàng)新迭代與多元模式探索正構(gòu)建起破局路徑。從能源協(xié)同到產(chǎn)業(yè)升級(jí)，這一進(jìn)程既是交通脫碳的必然選擇，也是我國(guó)履行全球環(huán)境責(zé)任的生動(dòng)實(shí)踐。隨著政策、技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施的深度協(xié)同，新能源車主流化路徑將為經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面綠色轉(zhuǎn)型注入持久動(dòng)力。

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