【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】鋼鐵、鋁是汽車制造過程中的主要原料。比較而言，鋁材兼具材料與減排雙重優(yōu)勢。再生鋁相較于原生鋁，在電解鋁環(huán)節(jié)能減少高達95%以上碳排放。2020年至2024年，中國再生鋁生產(chǎn)相比使用火電生產(chǎn)原鋁減少二氧化碳排放5.7億噸。 因此，更多汽車企業(yè)開始將減排重點轉(zhuǎn)向鋁材料。如何通過再生鋁的循環(huán)利用，降低汽車全生命周期碳排放？

11月19日至12月3日期間，澎湃研究所研究員與汽車主機廠、供應(yīng)鏈鏈主、再生鋁企業(yè)、供應(yīng)鏈降碳專家進行了深度交流。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，再生鋁作為一種“綠材”，其價值不僅在于減少新鋁的生產(chǎn)以間接實現(xiàn)降碳，還涉及材料溯源、供應(yīng)鏈管理和溢價問題。企業(yè)只有通過鋁的高效循環(huán)利用，實現(xiàn)效益增值，再生鋁才有望推廣應(yīng)用。

再生鋁降碳潛力大，回收價值受源頭限制

鋁具有明顯的減碳效益，再生鋁循環(huán)效率高。帥翼馳新材料集團副總裁陳楠告訴研究員，再生鋁理論上可無限循環(huán)利用，循環(huán)利用率約80%-90%，汽車使用50%再生鋁相對原生鋁可減少一半碳排放，且具有輕量化優(yōu)勢，可用于替代純鋁以及部分其他金屬。因此，再生鋁在很多汽車主機廠的降碳策略中占據(jù)重要位置。不過，再生鋁在實際應(yīng)用中還面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先，再生鋁原材料來源不穩(wěn)定導(dǎo)致采購難。用于汽車制造的再生鋁原材料來源主要有兩類，一是消費前產(chǎn)生的生產(chǎn)邊角料，二是消費后產(chǎn)生的報廢周期廢棄物。當(dāng)前回收體系以“游擊隊式”為主，導(dǎo)致社會化廢料無法有效集中。因此，對再生鋁生產(chǎn)制造企業(yè)來說，面臨的一大困境是廢料采購標(biāo)準(zhǔn)化程度低，由于來源復(fù)雜、狀態(tài)差異大，導(dǎo)致原料質(zhì)量與性能難以保持一致性；而對汽車主機廠來說，在采購再生鋁時也更關(guān)注供應(yīng)穩(wěn)定性，要求供應(yīng)商鎖定上游原材料來源，提供穩(wěn)定可靠的貨源渠道。

其次，暴力拆解會對再生鋁原材料造成一定破壞。從源頭管控看，拆解是再生鋁循環(huán)鏈條中的重要起點，通常由獲得專業(yè)資質(zhì)的汽車拆解廠完成。然而，汽車拆解方式普遍較為粗暴，機械砸碎車輛，再將不同材質(zhì)分離出來。這種方式會對原材料造成一定破壞，不如精細化拆解來得精準(zhǔn)。由于目前具有拆解資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量有限，生產(chǎn)企業(yè)往往無法直接參與拆解，從而削弱了對回收材料質(zhì)量的控制。博世中國可持續(xù)發(fā)展新業(yè)務(wù)總監(jiān)徐跡表示，拆解行業(yè)本身具有“非標(biāo)準(zhǔn)化”和“高差異性”的特點。一旦有異物混入，有可能導(dǎo)致成批材料報廢，“蝴蝶效應(yīng)”風(fēng)險巨大。

最后，分選環(huán)節(jié)影響再生鋁的回收應(yīng)用價值。通過高精度分選，能讓報廢汽車拆解下來的鋁材實現(xiàn)“同品類回歸”，即車用材料重新回到汽車產(chǎn)品體系中，做到“車到車”的閉環(huán)循環(huán)。比如，汽車變速箱殼體與輪轂所使用的鋁合金系列不同，若不分級回收，則將混合成低品類的鋁合金材料。

目前，技術(shù)上已實現(xiàn)將汽車不同部位的鋁合金分離回收。陶朗亞洲區(qū)公共事務(wù)副總裁常新杰介紹，在分選設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用方面，早期技術(shù)已能區(qū)分壓鑄鋁與合金鋁，避免混合后導(dǎo)致材料整體降級為鑄造用途。隨著技術(shù)迭代，如今已能進一步對合金鋁按不同系列進行細分管理，實現(xiàn)更精準(zhǔn)的循環(huán)利用。不過，技術(shù)可行并不代表經(jīng)濟性無壓力。如果市場上缺乏大量廢料供設(shè)備處理，回收體系不健全，規(guī)�；瘧�(yīng)用仍將可能受限。

建立閉環(huán)回收體系，關(guān)鍵要打通產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)收益

再生鋁循環(huán)利用的高峰期尚未到來。調(diào)研中了解到，新能源汽車大批量報廢和精細化拆解將在2027年、2028年左右開始，屆時再生鋁也會有更多的原材料來源。目前，國內(nèi)汽車報廢主要集中在“國三標(biāo)準(zhǔn)”（國家第三階段機動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)）的燃油車。燃油車中，鋁合金主要應(yīng)用于汽車輪轂、發(fā)動機缸體缸蓋和空調(diào)壓縮機等部分，相對于整車重量而言，這部分鋁合金占比并不高。

在汽車再生鋁回收利用高峰期到來前，要想真正做好二次制造、材料回收與循環(huán)，還需對循環(huán)材料進行前置布局，建立數(shù)字化溯源體系，把控從原材料到循環(huán)加工的完整鏈條，從而提升再生鋁產(chǎn)品質(zhì)量、控制成本上升，應(yīng)對鋁材料溯源不透明、收益機制不清晰的問題。

一是建立標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)字化溯源體系，減少汽車主機廠與供應(yīng)商間的信息不對稱。據(jù)了解，目前汽車行業(yè)再生鋁的循環(huán)利用存在一些亂象。部分主機廠可能不清楚自己是否使用了再生鋁，或再生鋁的具體比例。同時，產(chǎn)業(yè)鏈中的利益分配也未能充分體現(xiàn)再生材料的價值，部分中間回收環(huán)節(jié)截留了利潤。比如，企業(yè)將產(chǎn)出的工業(yè)廢料出售給回收商，中間商再出售給再利用企業(yè)，但因材料性能提升有限且中間環(huán)節(jié)增加了能耗與成本，全生命周期的碳減排效益大打折扣，并未創(chuàng)造真正的環(huán)境與經(jīng)濟價值。

為此，汽車主機廠在與再生材料生產(chǎn)制造企業(yè)合作時，可通過建立標(biāo)準(zhǔn)化的回收流程、數(shù)字化溯源平臺等，提升回收循環(huán)效率。主機廠需要求供應(yīng)商提供再生鋁比例認(rèn)證，也可通過全程溯源確保其采購的再生鋁符合標(biāo)準(zhǔn)；相應(yīng)地，供應(yīng)商則需提供詳細的廢料來源、生產(chǎn)流程及產(chǎn)品認(rèn)證等信息，以滿足主機廠和外部法規(guī)的要求。陳楠談到，帥翼馳正在探索這一做法。標(biāo)準(zhǔn)化回收流程針對不同主機廠生產(chǎn)的車輛制定，包含車身部件回收節(jié)點、存放要求、運輸規(guī)范等詳細步驟，確保在回收過程中減少損耗。數(shù)字化溯源平臺記錄每一批次拆解和循環(huán)的全流程數(shù)據(jù)，包括拆解數(shù)據(jù)、再生熔煉數(shù)據(jù)以及制成鋁合金零部件的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對回收和循環(huán)過程的全程跟蹤和溯源。

二是依靠穩(wěn)定的再生鋁原材料來源，跑通閉環(huán)回收商業(yè)模式。“閉環(huán)回收”這一概念最早由寶馬提出，通過對汽車拆解件中的回收材料進行再利用，實現(xiàn)原材料的閉環(huán)循環(huán)。2024年，寶馬實施了鋁錠廢料的閉環(huán)回收，并將再生鋁錠在鋁錠鑄造車間中的使用率提高到了65%。中國車企也在加緊布局“閉環(huán)回收”。2023年，吉利集團成立了循環(huán)產(chǎn)業(yè)中心，整合集團內(nèi)部資源，將主要業(yè)務(wù)分為循環(huán)車、循環(huán)件和循環(huán)料。2024年吉利通過閉環(huán)回收系統(tǒng)，減少約11.5萬噸碳排放。

具體來說，吉利正探索通過全鏈條運營模式降低整體成本，確保商業(yè)模式的可持續(xù)性。這一模式從回收端收集集團內(nèi)外的材料，經(jīng)過加工成再生材料后，再用于生產(chǎn)產(chǎn)品，最后將產(chǎn)品銷售給主機廠或自家生產(chǎn)基地。整個過程形成閉環(huán)，以生產(chǎn)具有競爭力的產(chǎn)品為目標(biāo)，各業(yè)務(wù)板塊獨立核算、內(nèi)部結(jié)算。

吉利循環(huán)產(chǎn)業(yè)中心技術(shù)總監(jiān)張平介紹稱，中心通過構(gòu)建材料回收、再生處理至產(chǎn)品產(chǎn)出的完整產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)了產(chǎn)品成本的精準(zhǔn)可控。以某型號塑料材料為例，依托循環(huán)塑料的制備，可使相關(guān)產(chǎn)品的成本降低20%—30%。再生鋁循環(huán)也在進行類似模式的探索。中心的循環(huán)鋁資源化利用鏈路于2024年完成試點驗證，2025年已進入深化落實階段。未來，中心計劃構(gòu)建 “廢鋁回收-加工再生-產(chǎn)品應(yīng)用-報廢回收”的閉環(huán)循環(huán)利用模式，全面提升鋁資源循環(huán)利用效率與可持續(xù)價值。

三是降低汽車企業(yè)為再生鋁溢價埋單的成本，還需政策支持、金融推動。陳楠分析道，廢鋁作為原材料帶來降本，但為達到汽車所需的高性能標(biāo)準(zhǔn)而進行的精細化分選、預(yù)處理和認(rèn)證，則會顯著增本。因此，其市場溢價情況并非單一，而是高度分化。在通過嚴(yán)格認(rèn)證、實現(xiàn)“保級利用”的高端應(yīng)用領(lǐng)域，再生鋁相比原生鋁可能存在一定溢價；而在性能要求較低、市場流通量大的通用領(lǐng)域（如部分鑄造鋁合金），其價格則可能與原生鋁持平甚至更低。行業(yè)的核心挑戰(zhàn)在于，如何讓為高品質(zhì)再生鋁付出的額外成本獲得市場認(rèn)可與回報。

再生鋁行業(yè)需打通回收端、加工端和銷售端，核心問題是誰來買單。常新杰認(rèn)為，雖然再生鋁存在一定溢價，但從行業(yè)認(rèn)知看，總會有約5%的領(lǐng)先企業(yè)愿意承擔(dān)這些成本差，推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。不過，為了促進汽車企業(yè)使用再生鋁，還需法規(guī)推動和政策支持，并注重公平與效率。

比如，歐盟在綠色采購方面通過《循環(huán)經(jīng)濟法案》明確規(guī)定，政府部門采購產(chǎn)品中再生材料占比不得低于30%，同時通過碳市場進行碳價調(diào)整，對高排放征稅、對減排獎勵，從能源密集型行業(yè)逐步擴展至全產(chǎn)業(yè)鏈。中國碳市場已于2025年3月正式將鋁冶煉行業(yè)納入管理，汽車企業(yè)通過使用再生鋁可有效減少碳排放，如果因此獲得獎勵和可觀的經(jīng)濟效益，在一定程度上可彌補相關(guān)成本。

同時，在綠色金融方面，如果汽車企業(yè)因使用再生鋁獲得綠色標(biāo)簽，就能以更低成本獲取融資，這也有助于降低整體材料成本，提高市場競爭力。不過，推動金融機構(gòu)向綠色產(chǎn)業(yè)讓利，更需一套由政策引導(dǎo)、市場主導(dǎo)、風(fēng)險共擔(dān)的利益調(diào)節(jié)機制。通過財政、貨幣、監(jiān)管等政策的協(xié)同發(fā)力，才能有效降低綠色金融的交易成本和風(fēng)險溢價，助推商業(yè)規(guī)�；l(fā)展。

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