【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】4月13日，上海有色金屬網(wǎng)的電池級碳酸鋰公開市場報價來到 19.5 萬元 / 噸，今年以來已跌去 27 萬元，下跌 58% 。據(jù)《晚點 Auto》了解，行業(yè)里的實際成交價已來到約 16 萬元 / 噸。

鋰價超預期下跌牽動著萬億新能源車市場。碳酸鋰是動力電池的主要材料，占其成本約 35%，動力電池又占新能源整車成本的 40%-60%。碳酸鋰每下降 10 萬元，一輛成本 20 萬元的新能源車可降本 1 萬元。正在降價戰(zhàn)中焦灼的車企，看到了喘口氣的機會。

不過鋰價下降帶來的連鎖反應，并不是一個下游獲利，上游承壓的簡單故事。

作為碳酸鋰的下游，寧德時代理論上會受益，但鋰價的超預期下跌，使寧德時代今年 2 月提出的 “鋰礦返利” 計劃淪為雞肋，它本想用 20 萬元 / 噸的碳酸鋰價格綁定一些車企的三年長單。另一層影響是，寧德時代今年 5 月計劃投產(chǎn)的宜春鋰礦很有可能一開采就虧損。

直接生產(chǎn)、售賣碳酸鋰的鋰鹽企業(yè)則命運分化，大公司如天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)有機會在價格下降周期中獲得更多市場份額，行業(yè)將變得更集中。這是 2016 年到 2018 年上一輪鋰價下降中發(fā)生過的事。而同環(huán)節(jié)的大量中小企業(yè)，尤其是最近兩年追高入局的新公司，則面臨停產(chǎn)乃至破產(chǎn)。

這一輪波動何時告一段落，主要取決于去年底開始變?nèi)醯男履茉窜囅M意愿何時回升。

下周的上海車展是從業(yè)者等待的風向標。多家車企會發(fā)布新車型，并會看到經(jīng)銷商和消費者的下單數(shù)。有從業(yè)者懷抱希望：“上海車展上的一些拳頭車型可能會帶動銷量。” 有人不敢高興得太早，另一位從業(yè)者預測：“跌價至少會持續(xù)到 5 月底，往后是回升還是橫盤仍未可知。”

去年鋰價大漲時，車企抱怨自己給寧德時代打工，寧德時代管理層說整個產(chǎn)業(yè)鏈都在給鋰鹽企業(yè)打工。如今的煩惱不再是誰給誰打工、賺多賺少，而是從上游到下游，生意都在消失。“這不是單個環(huán)節(jié)的困難，是整個產(chǎn)業(yè)鏈都倒霉。” 一位鋰鹽生產(chǎn)商說。

價格暴跌，電池公司寧愿違約也不提貨

去年行業(yè)已有共識——碳酸鋰價格會下跌，但今年價格的跌幅之大、速度之快，超出行業(yè)預期。

去年底，多位行業(yè)人士曾對我們預測，碳酸鋰價格會在 2023 年下半年跌破 30 萬元 / 噸，屆時會接近供需平衡。事實上，今年 3 月，碳酸鋰就下探到了 30 萬元 / 噸的關口，比預測的時間提早了 4 個月。

預期是被一點點擊破的。去年 11 月中旬時，碳酸鋰價格開是下跌，此后 3 個月內(nèi)，從 60 萬元 / 噸跌至 50 萬元 / 噸，此時價格走勢還在行業(yè)預期之內(nèi)，因為從業(yè)者都清楚，整個供應鏈在過去的漲價周期中已積累了一定庫存，這是降價的原動力。

在碳酸鋰價格暴漲的 2022 年，市場實際供過于求。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022 年中國生產(chǎn)了 750 GWh 的鋰電池。這需要消耗約 52 萬噸碳酸鋰。同期，據(jù)有色金屬協(xié)會數(shù)據(jù)，中國總共生產(chǎn)和進口了約 62.5 萬噸碳酸鋰。碳酸鋰供給比鋰電池生產(chǎn)所需多了 20%。

在電池環(huán)節(jié)，去年中國生產(chǎn)的 750 GWh 鋰電池中有 546 GWh 是用在汽車上的動力電池，刨除出口海外的 70 GWh 電池，留在國內(nèi)的 476 GWh 動力電池中只有 63% 裝到了汽車上。即供應鏈去年多生產(chǎn)了約 170 GWh 動力電池，這足夠裝配約 200 萬輛新能源車，超過去年中國新能源車銷量的 3 成。

庫存層層積累的過程中，每個公司都做出了符合自己利益的選擇。當價格持續(xù)上漲時，早買貨、囤貨成本更低。強勁的新能源車銷量支撐著看漲預期，增加了囤貨行為。去年，即使鋰價讓新能源車成本上漲了近 15% ，中國還是賣出了 688.7 萬輛新能源車，同比接近翻倍。

但把單個合理的選擇相加，卻造成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的風險。在 2023 年還沒來時，市場上就提前有了至少夠用 3 個月的電池。

“碳酸鋰沒有理由不下跌。” 一位電池公司人士稱。

今年 1 月之后，碳酸鋰價格下跌的斜線變得更加陡峭，1 月 到 2 月的一個月內(nèi)跌去 10 萬元，來到 40 萬元 / 噸，是此前 3 個月的降幅。截至昨天，碳酸鋰價格已跌破 20 萬元 / 噸。這超出了從業(yè)者去年底的預測。

直接原因是，新能源車的銷量增勢在去年底開始轉折。2022 年 11 月新能源車銷量同比增速跌至 70% ，比 10 月少了 10 個百分點，12 月進一步下滑到不足 50%。而從歷史數(shù)據(jù)看，年底特別是 12 月應該是車市最旺季。

特斯拉等車企在今年 1 月掀起價格戰(zhàn)，更多消費者持幣觀望等降價，需求進一步萎縮。今年 1 月、2 月，新能源車市場疲態(tài)更加明顯，增速下滑至 27%。

而 12 月到 1 月，正是車企給電池公司，電池公司給材料公司定年度產(chǎn)能計劃的時間。下游需求的不確定，讓整個行業(yè)放緩了生產(chǎn)節(jié)奏。

今年 1 月，中國動力電池總產(chǎn)量環(huán)比 2022 年 12 月下滑 46.9% 。據(jù)《晚點 Auto》了解，部分電池公司在 1 月給生產(chǎn)人員放了半個月假，這是行業(yè)鮮有的漫長假期。2021 年春節(jié)時，多數(shù)電池公司只放了半天假。

2 月，寧德時代提出 “鋰礦返利” 計劃，開始接觸吉利、理想等車企，提出可向車企提供一定比例的以 20 萬元 / 噸碳酸鋰計價的電池，剩余部分電池的碳酸鋰成本按市價計算，車企需要把未來 3 年 80% 的電池采購訂單給寧德時代，當時鋰價在 40 萬元 / 噸。

寧德時代的舉動釋放了價格仍將繼續(xù)下滑的預期，推動了鋰價下跌。

3 月時，國內(nèi)江西宜春等地的一些鋰礦已開始停產(chǎn)，因為下游沒人來問價了。4 月初，中國第四大鋰鹽生產(chǎn)商江特電機停掉了部分產(chǎn)能。江特電機回應投資者稱：“下游需求減少，公司庫存增高，要動態(tài)調(diào)整”。

一位投資人稱，4 月以來，產(chǎn)業(yè)鏈里各環(huán)節(jié)都有公司在向上游違約。在電池產(chǎn)業(yè)中，上下游公司會約定每個月的提貨時間和數(shù)量。但現(xiàn)在由于車企需求萎縮和不確定，電池廠不找正極廠提貨，正極廠也不找材料廠提貨。

據(jù)這位投資人了解的交易信息，上周磷酸鐵鋰電池的直接材料成本，如碳酸鋰、六氟磷酸鋰綜合下降了近 6%，電池公司如果晚一周下單，就能多省 6% 的材料成本，所以很多公司為了省錢，寧愿違約晚提貨：“當鋰價跌得這么快時，違約罰的錢相比早提貨虧的錢，已不值一提。”

據(jù)他透露，目前行業(yè)中的正極材料公司普遍還有 2-3 周的庫存，整個產(chǎn)業(yè)鏈仍處于僵持中，下游在等上游降價，上游在減產(chǎn)挺價；直到庫存接近為 0 ，價格的走勢才會出現(xiàn)確定性。

綜合多位行業(yè)人士的判斷，碳酸鋰價格的下跌可能會持續(xù)到 5 月底，公開市場報價可能跌至 10 萬-15 萬元區(qū)間。孚能科技 CEO 王瑀在 3 月底曾公開表示，碳酸鋰價格非常有可能跌至 10 萬元以下。

而行業(yè)里電池公司與鋰鹽公司的實際成交價會更低，它們的交易數(shù)量更龐大，價格按月調(diào)整，與每天波動的散貨報價相比，更能體現(xiàn)實際供需情況�！锻睃c Auto》了解到，本周部分電池公司與鋰鹽公司的實際成交價已跌至 16 萬元 / 噸。

寧德時代節(jié)奏被打亂

鋰價超預期下跌打亂了寧德時代的兩個重要布局。

一是今年初浮出水面的寧德時代 “鋰礦返利” 計劃。今年 2 月，寧德時代提出這一計劃時，把鋰價優(yōu)惠價錨定在 20 萬元 / 噸，彼時碳酸鋰報價還超過 30 萬元 / 噸，寧德時代此舉相當于下降了 10% 的電池售價，這能讓整車成本下降約 5%。

這一計劃被行業(yè)視為價格戰(zhàn)。

接近此事的人士稱，寧德時代去年底就在醞釀降價計劃，當時它判斷鋰價一定會在 2023 年下降，它希望自己是主動發(fā)起競爭的人，而不是被動卷入。但到 3 月底，電池公司購買碳酸鋰的實際成交價已跌破 20 萬元 / 噸。一場價格戰(zhàn)還沒開打，就已被衰減的需求化解。

降價還影響了寧德時代另一個更長遠布局的短期收益，即布局鋰礦產(chǎn)能的收益。

寧德時代 2019 第一次購買鋰礦資源，出資入股澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉，后在 2021 年 9 月出資 2.4 億美元（約合 15 億元人民幣）入股非洲鋰礦項目 Manono，隨后又在江西宜春投資 135 億元建設從挖礦到電池生產(chǎn)的整個鏈條。去年 12 月底，寧德時代又出資 64 億元全資控股四川鋰礦公司斯諾威。

寧德時代入股或控制的鋰礦中，Manono 和斯諾威是成本更低的鋰輝石礦，而宜春的鋰礦是更貴的鋰云母礦，其單位重量的含鋰量不到 1%，而鋰輝石是 3%。鋰輝石從開采到提煉為碳酸鋰的成本約為 5 萬元 / 噸，鋰云母成本超過 10 萬元 / 噸，另一主流鋰礦形態(tài)鋰鹽湖的成本約為 3 萬元 / 噸。

圖 | 智利阿塔卡馬沙漠的一座鋰鹽湖。

寧德時代在江西宜春的鋰云母礦，已被下跌的鋰價逼到盈虧線。

一位宜春鋰礦從業(yè)者稱，寧德時代在宜春的項目，從開礦到提煉成碳酸鋰的成本約為 13 萬-15 萬元 / 噸，寧德時代最初把鋰礦返利價格定在 20 萬元 / 噸就是為保證鋰礦開采業(yè)務本身也能賺錢。

該項目原計劃今年 5 月投產(chǎn)，但目前上海有色網(wǎng)的碳酸鋰報價已跌至 19 萬元 / 噸，而行業(yè)里的實際成交價已跌至 16 萬元 / 噸。這意味著如果寧德時代宜春礦產(chǎn)如期在 5 月開工，很有可能投產(chǎn)即虧損，過去兩年的布局，短期無法轉化為成本優(yōu)勢，反而會成為累贅。

過去兩年追高入局鋰礦的公司還有國軒、比亞迪、蔚來等。其中國軒、比亞迪既在鋰價高企時投資了宜春的鋰礦，也購買了部分海外公司的股份。它們在宜春的碳酸鋰生成本與寧德時代相當，也面臨虧損風險。蔚來此前用 6 億元人民幣入股澳大利亞鋰礦公司 Greenwing ，但這只能保證采購量，無法保證成本。

作為整個新能源板塊市場情緒指向標的寧德時代股價，已從 1 月底的 497 元年內(nèi)高點跌至目前的 397 元，跌幅達 20 %。

鋰鹽和材料企業(yè)生死分化

在整個行業(yè)的上游，是那些直接開采鋰礦、生產(chǎn)碳酸鋰的鋰鹽企業(yè)，和夾在鋰鹽企業(yè)與電池企業(yè)之間的材料企業(yè)。不同公司命運各異。

這一輪價格下降長期利好中國最大的兩個鋰鹽供應商天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)。它們?nèi)ツ甑膬衾麧櫠汲^ 200 億元，比中國最大的新能源車企比亞迪還多，其中天齊鋰業(yè)凈利潤增長超過 10 倍。足夠厚的血，使他們更能承受價格下跌和可能的未來虧損。

這兩家公司也有行業(yè)里最優(yōu)的成本。贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等公司入股的海外鋰礦資源開采成本普遍在 3 萬- 5 萬元 / 噸，幾乎是全球最低水平。但這并不意味著，這兩家公司能以低于 5 萬元 / 噸的價格采購碳酸鋰，因為在鋰礦國際交易中，即使擁有海外礦產(chǎn)的分銷權或開采權，交易價格也需要通過長協(xié)確定，按市價定期調(diào)整。但能獲得上游更低成本的資源，讓這兩家大企業(yè)更能容忍低價，并能在上游因降價減產(chǎn)時保持產(chǎn)能供應。

經(jīng)歷過周期的大型鋰鹽企業(yè)對波動也更有準備。贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬多次在公開場合說，“鋰價有 60 萬元的今天，也會有 10 萬元的明天。”

“贛鋒鋰業(yè)在去年行業(yè)最熱時也沒有去購買高成本的礦產(chǎn)。” 一位接近贛鋒鋰業(yè)的人士說。去年至今，贛鋒鋰業(yè)的業(yè)務重心在向下游的動力電池業(yè)務轉移——押注新業(yè)務也是對抗周期的一種方式。

一位鋰鹽公司人士說，鋰鹽龍頭公司已開始與電池公司和車企重新談價，他們不得不犧牲利潤來換取訂單。“之前協(xié)議是鎖定供應量，價格一個月隨市價修改一次，現(xiàn)在可能是鎖定一個更低的價格去交易。” 一位鋰鹽公司人士說。

一位正極材料公司人士說，上游有實力的賣方不愿忍受僵持狀態(tài)，他們寧可價格迅速降到底，在更穩(wěn)定的環(huán)境下繼續(xù)做生意。

但鋰鹽業(yè)大量中小企業(yè)和其直接下游電池材料企業(yè)則已陷入困境。

去年鋰價高企時，粗放的生產(chǎn)方式也可以生存。津巴布韋部落的工人，能得到一份選礦的工作，中國南方的數(shù)百家小型鋰鹽廠一年也能賺到上千萬元。一位從業(yè)者稱，如果在去年夏天鋰價最高、貨最緊俏時投資建廠，7 個月左右就能回本，前提是鋰價維持在 50 萬元 / 噸以上。

鋰價轉折后，在漲價期入局的新公司有些已瀕臨破產(chǎn)。一家華北的中型鋰鹽公司選擇在 3 月底停產(chǎn)。他們每生產(chǎn)一噸碳酸鋰的成本在 20 萬元左右，三月底碳酸鋰跌破其成本線。整個一季度，他們的月均訂單只有去年 12 月的三分之一。

“我很慶幸，去年行情好時沒有借錢去擴張，一些同行現(xiàn)在錢收不回來，貨也只能堆在倉庫，價格每天跌三四千塊，還要還貸款。” 這家公司的老板張高（化名）說。2021 年以前，張高還是一家氯化鋰工廠的老板，在鋰價暴漲期間他開始做碳酸鋰。他認識的一位生產(chǎn)碳酸鋰的同行，公司即將破產(chǎn)，在去年最高峰時，這位同行一個月能有 800 萬元凈利潤。

在碳酸鋰的下游，是使用鋰生產(chǎn)磷酸鐵鋰、三元鋰、六氟磷酸鋰等正極材料、電解液的電池材料公司，這是整個電池產(chǎn)業(yè)鏈里中小企業(yè)最多，議價能力最弱的一環(huán)。

一位寧德時代人士稱，寧德時代 3 月已在向上游的正極材料供應商壓價，其中部分材料價格下跌約 10%。這意味著部分材料廠商已不能賺錢，但至少能保持開工，獲得現(xiàn)金流，也能消化之前的庫存。

一家電池材料公司的高管說，今年鋰鹽和電材料行業(yè)的主題就是落后產(chǎn)能出清，沒有競爭力的公司退出。在 2016-2018 年的鋰價下跌周期中，全球最大鋰鹽公司 SQM 全球市占率從 25% 漲至 31%。經(jīng)過這輪下跌后，上游鋰鹽、材料廠商集中度也會上升。

鋰價周期波動，但電池成本會長期下降

相比碳酸鋰價格何時穩(wěn)定，從業(yè)者更關心消費者買車意愿何時回升。

2022 年鋰價暴漲時，從業(yè)者都在擔憂成本上升會影響新能源車的銷量。但事實上，鋰價上漲并不是銷量增速放緩的主要原因。材料上漲的成本部分被電池公司和車企消化，產(chǎn)業(yè)鏈最末端的整車并未漲價太多，這一年新能源車銷量增長仍接近翻倍。

新能源車銷量增速從去年底開始下降，源于多重因素。這包括大量車企趕在 2023 年補貼退坡前集中促銷，提前透支了需求。宏觀經(jīng)濟環(huán)境也使普通人不再樂觀地認為自己未來能賺更多錢。更多現(xiàn)金變成了存款，而不是用于消費、買車。中國人民銀行 4 月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國居民存款多了 9.9 萬億元，比去年同期增加 2.08 萬億元。

正在下跌的鋰價有助于新能源車降本、降價，對刺激銷量是一個利好因素，但短期可能效果有限。

上游降低的成本傳導到整車環(huán)節(jié)需要時間：碳酸鋰從礦石形態(tài)到最終制成電池并裝車，最快需要約 2 個月。這是在國內(nèi)開采、本地加工的情況，考慮到進口和長途運輸，碳酸鋰上車的時間會更長，傳導到下游也更久。

新能源車本身的增速也到了放緩階段。去年新能源車滲透率接近 30%，已進入主流汽車市場。接下來新能源車市場的增長將更多來自搶燃油車的存量。如比亞迪在今年 3 月發(fā)布 “油電同價” 策略，讓以往價格高于同級別油車的新能源車在價格上不落下風。

包含燃油車在內(nèi)，整個汽車市場的增長還受換購周期影響。消費者一般五年左右換購一次汽車，中國乘用車市場的上一個銷量高峰是 2017 年，全年賣出 2373 萬輛乘用車，此后乘用車銷量逐年下跌，到五年后的 2022 年重新增長，來到 2356 萬輛。以五年的換購周期看，2023 年起，乘用車大盤可能再次進入增長趨緩乃至下滑周期。作為乘用車銷量一部分的新能源車也被影響。

中汽協(xié)去年 12 月預測，2023 年新能源車銷量為 900 萬輛，同比增長 35% ，增速較 2022 年的 93% 大幅下降。

行業(yè)都在等的一個節(jié)點是下周的上海車展。一位鋰鹽公司人士說，很多新能源車企會在車展發(fā)布新車，新車訂單情況會讓行業(yè)對接下來的需求有更精確的判斷。如果訂單量回升，鋰鹽公司會繼續(xù)此前延緩或暫停的擴產(chǎn)動作，重新與電池公司談價；反之則繼續(xù)壓低庫存，控制風險。

一個好的信號是，《晚點 Auto》了解到，3 月中旬開始，寧德時代在年初減產(chǎn)的部分工廠重回滿產(chǎn)狀態(tài)。這指向一種可能：訂單沒有消失，只是延后了。

變數(shù)是，特斯拉今年可能再度降價。這家頭部車企不追求保持品牌溢價，而是通過不斷改造生產(chǎn)流程、減少零部件降低成本和價格，如今下降的鋰價也會讓特斯拉有更大降價空間。特斯拉上周已在美國市場給 Model S、Model X 最多降價 9%，約 7 萬元人民幣，明天將在香港給 Model 3 和 Model Y 的不同版本降價 9%-15% 不等。一些購車者已在期待特斯拉在中國內(nèi)地的新一輪降價。買漲不買跌，降價會帶來新一輪觀望和需求延后。

拉長時間維度看，即使碳酸鋰價格在過去 10 年已經(jīng)歷過 3 次超 10 倍的上漲和下跌，但這并不妨礙電池成本的持續(xù)下降。10 年前，搭載 1 度電的鋰電池成本近 4000 元，現(xiàn)在只需 600 元，降幅達 84%。未來電池生產(chǎn)規(guī)模每翻 1 倍，成本還能下降約 20%。一些成本更低的技術路線，如鈉離子電池也會走向量產(chǎn)。

鋰電行業(yè)市場研究機構高工鋰電測算，2025 年全球碳酸鋰的供需關系會趨向平衡。屆時中國新能源車滲透率會超過 50%，增速將趨于放緩，需求將變得穩(wěn)定。

但在此之前，市場的劇烈波動會帶來行業(yè)的淘汰和整合——它將在同時發(fā)生汽車業(yè)和整個動力電池產(chǎn)業(yè)。